Kompensacija Už Zodiako Ženklą
C Corserys Celobys

Sužinokite „Zodiac Sign“ Suderinamumą

Straipsnis

Skrisdamas, kodėl pakilimas yra pavojingesnis nei tūpimas?

„top-leaderboard-limit“>

Kodėl pakilimas yra pavojingesnis nei tūpimas? Tomas Farrieras:

Nusileidimas paprastai laikomas šiek tiek pavojingesniu (ir reikia šiek tiek tikslesnio valdymo), tačiau tiek kilimas, tiek tūpimas gali turėti savo iššūkių. Vis dėlto orlaiviai mėgsta skristi; kartais gali būti šiek tiek keblu paraginti juos nustoti tai daryti skrydžio pabaigoje, ypač esant nenuspėjamam vėjui ar slidiems kilimo ir tūpimo takams.

Tai yra mano mėgstamiausios nuorodos apie komercinių orlaivių avarijas grafikas, kurį kasmet atnaujina „Boeing“, bet įtraukiamos visos avialinijų avarijos:

Užtamsinta sritis po orlaivio siluetu rodo laiką, kurį orlaivis praleidžia kiekviename „skrydžio etape“. Viršuje yra du skaičiai, kuriuos verta atidžiai peržiūrėti. Galutinis artėjimas ir tūpimas yra tada, kai 48 procpusė—visų mirtinų avarijų, įvykusių nuo 1959 m. iki 2016 m. Priešingai, pakilti ir pradėti lipti yra tik maždaug ketvirtadalis pavojingų (13 proc.). Anksčiau šie santykiai buvo kiek kitokie; pakilimai savo avarijų dalį matydavo daug dažniau nei šiandien.

kokiais metais gimė Betty Davis

Didžiausias iššūkis kylant pirmosiomis reaktyvinių lėktuvų dienomis buvo greitis, kuriuo jie galėjo įsibėgėti pakilimo metu. Dažnai adauglaiko, kai orlaivis pralenkė greitį, kuriuo pilotai buvo įsipareigoję pakilti (V1), ir tada, kai reaktyvinė lėktuvas iš tikrųjų galėjo patekti į orą, teigiamai kylant. Kai avarinė situacija netikėtai atsidurdavo tame pažeidžiamumo lange, kartais nebuvo gerų variantų, o kartais pilotai pasirinkdavo ne tą.

Vienas iš didžiausių būdų, kaip pilotai (ir juos naudojančių orlaivių inžinieriai) turi užsidirbti savo atlyginimus, yra tai, kai kilimo riedėjimo metu nutinka kažkas blogo ir jie turi nuspręsti, ar tęsti kilimą ir spręsti ore esančią problemą, ar ne. jei situacija yra pakankamai kritiška, kad būtų geriau kovoti su žvėriu, kuriame yra daug degalų, ir rizikuoti nulipti nuo kilimo ir tūpimo tako galo.

kaip mirė Robertas e Lee

Norint atkreipti dėmesį į aiškumo poreikį tokiose situacijose, kai kurios iš šių ankstyvų avarijų pripažino būtinybę nustatyti antrą greičio etaloną (V2), kuris yra tas momentas, kai orlaivis skrieja pakankamai greitai, kad sėkmingai kilimas išjungus vieną variklį. Turėkite omenyje, kad daugelyje didžiausių ankstyvųjų reaktyvinių lėktuvų buvo keturi varikliai, iš kurių nė vienas nebuvo beveik toks galingas kaip dabartinė karta (kai kurie iš tikrųjų naudojo vandens įpurškimo sistemas, kad padidintų savo trauką pakilimo metu), o gedimai patyrė daug dažniau.

„Atmesti pakilimai“ šiais laikais yra gana reti atvejai, o oro uosto konstrukcija pagerino orlaivio, nusileidusio nuo kilimo ir tūpimo tako galo, pasekmes, jei susiklostė aplinkybės, kad gyventojams būtų įdomu. Pavyzdžiui, „inžinerijos medžiagų sulaikymo sistemos“ iš esmės yra ilgos dangos plokštės, suprojektuotos sugriūti pagal orlaivio svorį, sugriebdamos jį ir gana entuziastingai sustodamos.

Galbūt tai neatrodo pageidautina, tačiau kai kuriose vietose, kuriose buvo įdiegta EMAS (įskaitant Bostono „Logan“ ir Niujorko „LaGuardia“ oro uostus), eufemistiškai (bet tiksliai) nurodyta daugiau nei jų dalis lėktuvų, kurie turi problemų, teka vandens telkiniuose. į „kilimo ir tūpimo tako ekskursijas“.

Tokie išvykimai gali įvykti kilimo metuarbanusileidimas kritinėse situacijose, ir malonu žinoti, kad tikimybė išgyventi abu buvo žymiai pagerinta vienu išradingu išradimu.

Šis įrašas iš pradžių pasirodė „Quora“. Norėdami pamatyti, spustelėkite čia.