8 skrydžių vadovų paslaptys

Kai Jungtinės Valstijos pradeda antrą mėnesį nuo vyriausybės sustabdymo, kuris prasidėjo 2018 m. Gruodžio 22 d., Federalinis darbuotojų trūkumas tampa vis didesne problema. 2019 m. Sausio 25 d. Rytą FAA paskelbė, kad dėl skrydžių valdymo personalo trūkumo rytinėje pakrantėje jie sustabdė skrydžius į Niujorko LaGuardia oro uostą. Tai stiprus priminimas, kad nors pilotai ir stiuardesės yra svarbiausi užtikrinant saugų kelionę oru, skrydžių vadovai, nors ir mažiau matomi, yra ne mažiau svarbūs norint patekti iš taško A į tašką B.

Federalinė aviacijos administracija (FAA) naudoja daugiau nei 14 000 jų choreografuoti lėktuvų srautą ant žemės ir dangaus, nesvarbu, ar tai reiškia, kad reikia naudoti radarą ir kitus įrankius orlaiviams nukreipti kylant, bendrauti su pilotais apie skrydžio trajektoriją ir orą. arba padėti pilotams saugiai nutūpti lėktuvuose. Pažvelkite į šias skrydžių vadovų paslaptis, kad sužinotumėte apie jų unikalų kalbą, didelį stresą darbe ir retkarčiais pastebėtus NSO.

1. Daugelis jų nedirba oro uostuose.

Įsivaizduodami oro eismo kontrolierių, tikriausiai įsivaizduojate, kad kažkas dirba aukštame stikliniame oro uosto bokšte. Tačiau daugelis valdytojų triūsia prie terminalo radaro priartėjimo valdymo (TRACON) įrenginio arba maršruto centre, kuris gali būti toli nuo oro uosto.

kiek procentų ryklių tankų sandorių pavyksta

Pasak oro eismo kontrolieriaus Chriso Solomono, kuris valdo kariuomenės lėktuvus, kiekvieno trijų tipų objektų kontrolieriai turi skirtingas pareigas. „Tipiški bokšto valdytojai lėktuvus nuo vartų nukreipia į kilimo ir tūpimo taką, o paskui oru nuvažiuoja iki maždaug penkių mylių nuo oro uosto. Tada orlaivis tampa kontroliuojamas artėjimo tūpti kontrolierių [TRACON] “, - sakė jis tinklalapiui„ Art of Manliness “.

Šie TRACON valdikliai paprastai valdo lėktuvą jo pakilimo ir nusileidimo iš oro uosto metu. Kai orlaivis pasiekia aukštesnį nei 18 000 pėdų aukštį, maršruto centro valdiklis ima viršų, naudodamas radarą orlaiviui nukreipti kreiseriniame aukštyje, kol lėktuvas pradeda leistis žemyn. Tada vadžias perima artėjimo tūpti valdiklis, paskui jį eina bokšto valdiklis, kuris vadovauja lėktuvo nusileidimui.

2. Amžius yra pagrindinis veiksnys.

Kai kurie skrydžių vadovai pradeda savo karjerą kariuomenėje, kiti kreipiasi į FAA skrydžių valdymo akademiją. Bet nesvarbu, kaip jie eina į profesiją, jie turi turėti gerą regėjimą, aštrų protą ir sugebėjimą greitai ir aiškiai mąstyti veikiami spaudimo. FAA reikalauja, kad pretenduojantys į darbą kandidatai būtų 30 metų ar jaunesni, o kontrolieriai turi išeiti į pensiją sulaukę 56 metų, kol dauguma jų patiria su amžiumi susijusį protinį nuosmukį.

3. Jie turi savo kalbą.

Pilotai ir skrydžių vadovai visame pasaulyje turi bendrauti angliškai (to reikalauja Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija), tačiau jie taip pat turi savo su skrydžiu susijusią kalbą. Ši fonetinė abėcėlinė ir skaitinė sistema, pakeičianti raides (nuo A iki Z) ir skaičius (nuo nulio iki devynių) kodiniais žodžiais, sumažina skrydžių vadovų ir pilotų painiavą ir nesusipratimus.

Pavyzdžiui, valdikliai vietoj raidės „B“ sako „bravo“, „C“ vietoj „Charlie“, o vietoj skaičiaus „devyni“ - „niner“. (Teorijos, aiškinančios kodinio žodžio „niner“ kilmę, skiriasi, tačiau lėktuvų entuziastai spėja, kad papildomas skiemuo atskiria jį nuo vokiško žodžio „ne“ arba skiria nuo skaičiaus „penki“ tarimo.) Oro eismo kontrolieriai taip pat turėti savo žargoną ir, pavyzdžiui, frazėje „sielos laive“ nurodykite žmonių skaičių lėktuve.

Fonetinė sistema išsamiai išdėstyta FAA įsakymo 7110.65 vadove [PDF], kartu su kitais pagrindiniais kodiniais žodžiais, frazėmis ir procedūromis. Kontrolieriai vadina vadovą savo „biblija“, moko jį mokymų metu ir reguliariai jį peržiūri, kad būtų nuolat atnaujinami ir papildomi.

4. Pilotai su sunkiais akcentais gali juos sužlugdyti.

Nors anglų kalba yra oficiali aviacijos kalba, ne visi pilotai ja kalba gerai. Skrydžių vadas Brandonas Milleris, dirbantis Potomac terminalo radaro artėjimo tūpti valdyme (TRACON) šiaurės Virdžinijoje, „Trini Radio“ pasakoja, kad gali būti sunku bendrauti su užsienio pilotais. 'Tačiau mes užsiimame komunikacijos verslu', - sako jis ir paaiškina, kad mokymasis išspręsti galimas komunikacijos problemas yra jų mokymo dalis. Kalbėdami su pilotu, kuris turi didelį akcentą, kontrolieriai gali kalbėti lėčiau, dramatiškai ištarti žodžius ir stengtis kiek įmanoma pakeisti maršrutus.

Steponas, oro eismo kontrolierius, turintis FAA, pakartoja Millerio mintį. „Daugiausia mes tiesiog kalamės tarpusavyje, sakome dalykus labai lėtai ir darome viską, ką galime“, kai susiduriame su pilotais, kurie turi didelių akcentų, jis rašė „Reddit“.

5. Jie kaitaliojasi tarp streso ir nuobodulio.

Kadangi jie yra atsakingi už tūkstančius gyvybių 24 valandas per parą, 365 dienas per metus, dauguma skrydžių vadovų patiria didelį su darbu susijusį stresą. 'Mes dažnai praleidžiame gimtadienius, dirbame švenčių dienomis ir savaitgaliais ir dažnai dirbame pagal alternatyvius miego ciklus', - paaiškina Milleris. Nepamirškite susikaupti, ypač esant intensyviam eismui ir blogam orui, todėl dauguma skrydžių vadovų daro pertrauką kas valandą ar dvi, atsižvelgiant į jų objekto taisykles.

Pasak Millerio, užduočių įvairovė jo darbo dieną kelia sunkumų darbe. Bet kuriuo metu jis gali vadovauti oro pajėgų vieniems ar kitiems VIP (iš mūsų šalies ar užsienio), sekvenuoti komercinius keleivinius lėktuvus į įvairius Vašingtono DC regiono oro uostus, padėti policijos ar paramedikų sraigtasparniams, pagreitinti karinius naikintuvus. ir karinio transporto lėktuvais, arba ieškodami įtartinų orlaivių Vašingtono specialiųjų skrydžių taisyklių rajone.

yra blogiausia uragano dalis

Kita vertus, kapinių pamainos ir laikotarpiai, kai eismas yra mažesnis, gali būti varginantis ir nuobodus. „Nuobodulio valandos ir valandos kartu su didžiulio teroro akimirkomis, kaip mes mėgstame sakyti“, - „Stepd“ pasakojo „Reddit“. „Bet jei jums patinka iššūkis ir norite būti ten, kur yra veiksmas, tai puikus darbas!“

6. Jie tikriausiai pervargę.

2011 m„Dienos žvėris“, Bobas Richardsas, daugiau kaip du dešimtmečius dirbęs skrydžių vadovu Čikagos O'Hare tarptautiniame oro uoste, savo darbą apibūdino kaip „jaudinantį, turiningą ir visiškai varginantį“. Richardsas pažymėjo, kad keturi jo bendradarbiai mirė nuo staigios širdies mirties, du mirė nuo kasos vėžio ir daugelis kitų sirgo nuo streso susijusių virškinamojo trakto ligų. 40-ųjų pradžioje pats Richardsas sirgo prieširdžių virpėjimu, kuris ilgainiui peraugo į stazinį širdies nepakankamumą.

2011 m. NASA atliktas slaptas tyrimas parodė, kad beveik penktadalis kontrolierių padarė didelių klaidų, iš dalies dėl lėtinio nuovargio, kurį sukėlė miego trūkumas ir užimtas pamainų grafikas. Siekdama kovoti su nuovargiu ir kreiptis į kontrolierius, kurie tariamai miegojo darbe, FAA išleido daugybę naujų taisyklių, kurios padidina privalomą laiką tarp kontrolierių pamainų.

7. NSO pastebėjimai tikrai įvyksta.

Per savo karjerą dauguma skrydžių vadovų asmeniškai pastebėjo (arba turi pastebėjusį bendradarbį) kažkokį nenustatytą skraidantį objektą. NSO pastebėjimai dažniau būna naktį, kai skrydžių vadovai gali pamatyti nepaaiškinamą mirksinčią šviesą, kuri neatrodo sklindanti iš orlaivio. Tačiau keistos regos nebūtinai yra svetimos gyvybės formos - radaras yra toks jautrus, kad gali pakelti ant žemės daiktus, tokius kaip debesys, paukščių pulkas ar net didelis sunkvežimis.

8. Robotai jų nepakeis.

Nors skrydžių vadovai atlikdami savo darbą pasikliauja radarais ir kitomis technologijomis, jiems negresia pavojus, kad technologijos juos greitai pakeis. Jei kyla pavojus tiek daug gyvybių, oro eismo kontrolė greičiausiai visada reikalaus, kad žmonės užtikrintų, jog automatizuotos sistemos tinkamai funkcionuotų ir technologijos neveiktų. Kontrolieriai džiaugiasi pasitenkinimo jausmu, kurį suteikia jų žinios ir įgūdžiai, padedantys keleiviams saugiai patekti iš taško A į tašką B. „Labai didžiuojamės tuo, kad mes su kolegomis žinome, kad skrydžių valdymo saugumas yra paskutinis dalykas keleivių galvoje, kai jie užgula lėktuve“, - sako Milleris.

Ankstesnė šios istorijos versija pasirodė 2017 m.